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宋楠的唐EV四驱版利用手册之复杂路况经过性篇(6)

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发表于 2019-9-3 10:04:42 | 显示全部楼层 |阅读模式
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本文为新能源情报分析网独家撰写原创公布,比亚迪唐EV四驱版利用手册系列稿件第2篇。经过从北京至位于辽宁兴城的永宁蓟辽督师府(往返840千米)评测,全向展现并深度剖析比亚迪唐EV四驱版的“e平台”电驱动技术、整车轻量化、智能电四驱、分歧形式下的充放电表示、动力电池热治理战略以及特斯拉 model X、蔚来ES6等四驱电动车型的横向对照。



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唐EV四驱版,是比亚迪在乘用车市场量产的性能最优的电动汽车,0-100km/h加速4.4秒、搭载前后各1组180千瓦级“3合1”电驱动总成。唐EV四驱版适配1套“智能电四驱”控制系统。



在铺装路面,唐EV四驱版搭载的“智能电四驱”系统,最洪流平保证四条车轮都被分派到最好扭矩,以在加速情况下获得更高的平安性。



在复杂路况,唐EV四驱版搭载的“智能电四驱”系统,支持冰雪形式,发挥前后各1组“3合1”驱动系统具有的最大扭矩上风,便于脱困。



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量产的唐EV四驱版轮胎型号为22寸大扁平比的265/40 R22(部分车型为255/50 R20)公路胎。为了获得更好地抓地力以及穿越非铺装路面时应对碎石对胎壁的划伤,笔者为唐EV四驱版更换了“唯电社区”独家定制的轮毂以及285 20R40全地形轮胎。



备注:现实上,“唯电社区”定制的轮毂和越野轮胎,已经在装在唐DM上行驶了5000余千米,包括北京-吐鲁番-敦煌往返的测试。



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在位于北京延庆某越野场地上,笔者首先以ECO形式对唐EV四驱版停止磨合,调剂车辆及驾乘职员对车辆的顺应性。碎石遍及的门路,在285越野胎的“搅动”下,碎石颗粒敲击中置动力电池外壳。完整的前护板将前置“3合1”电驱动系统、传动半轴以及散热总玉成向庇护。后置“3合1”电驱动总成的机电和减速器,被弹性软材质隔音罩包裹及庇护。



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经过控制面板的旋钮激活唐EV四驱版的雪地形式(仪表左上角的轮胎故障码,由于更换轮毂没有安装胎压监测模块而至),前后“3合1”电驱动控制系统自行装入预设控制系统,调剂扭矩功率输出状态以及桥间扭矩分派战略。



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在不异路况,不异的车速下,雪地形式下,唐EV四驱版扭矩输出相对“靠后”,“油门”踏板踩下一定水平,扭矩才慢慢输出至最洪流平。与ECO/SPORT形式分歧,雪地形式主如果弱化电动机具有的扭矩输出最大化等晦气于复杂路况脱困设定。



整体来说,唐EV四驱版激活雪地形式后,更像1台大排量越野车搭配4L形式的动力输出表示。



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夏日多雨的北京,在这类砂砾和碎石组成的赛道存在一些不法则的水坑。在天气放晴,积水转成泥泞,花纹更大的越野轮胎就派上用处了。



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唐EV四驱版的360度全景影象,削减驾驶员视场死角,有助于更好地观察路况,间接提升经过性。



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随着路况慢慢卑劣,碎石间或搀杂着更大的石块,在冲坡与缓降进程中,极易形成轮胎抓地力下降甚至车身侧滑。



以下为此次唐EV四驱版越野经过性测试视频节选,后续将会推出完整的视频。



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这组越野赛道,围绕山底烧毁的河床修建。触目皆是的陡坡,陡坡+急弯、陡坡+急弯+泥泞、陡坡+急弯+泥泞+碎石的复杂路况,大大都很难依靠加速停止冲坡,而只能依靠车辆动力总成储备的扭矩。



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坡底的泥泞门路,抵消相当的动力储备、并损失相当重要的轮胎抓地力。



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在持续的30%、40%的驼峰陡坡,唐EV四驱版只能依靠本身的扭矩储备,完成了缓慢的攀爬。



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在接近坡底,更要控制车速避免前保险杠下端剐蹭,并连累到前部散热器组件。固然,陡坡、砂石以及轮胎附出力,城市影响唐EV四驱版的攀爬。



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陡坡、砂石,都对唐EV四驱版的攀爬才能形成副感化。甚至在几次攀爬中,由于2.3吨的自重超越了轮胎磨擦力的极限值,形成唐EV四驱版出现侧滑。



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假如碰到坡底是积水与泥泞交杂的路况,不但考验车辆自己的性能,还是对驾驶员对车速、路况以及车况的把控才能的表现。作为一款电动四驱SUV,唐EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成,最大输出功率360千瓦、最大输出扭矩660牛米。



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在复杂路况下,前后“3合1”电驱动总成,同步且延续输出需求扭矩。基于“e平台”电驱动技术处理计划,唐EV四驱版搭载的驱动机电最高转速到达15000转/分。这也是全球范围量产的乘用电动汽车适配转速最高的机电。转速越高,意味着经济车速越高、最大扭矩输出延续的转速区间约广泛。



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上图为唐EV四驱版后悬架的铝合金材质框型副车架、后转向节与后牵引臂特写。

延续评测2小时,唐EV四驱版前后悬架、半轴防尘套、前后机电护板(套)无缺无损;前后驱动桥制动系统无缺;位于前保险杠较低位置的ACC雷电组件无缺;全车没有出现任何以障码。



笔者有话说:



停止2019年,在中国市场在售的四驱电动汽车中,特斯拉S/X、蔚来ES8、前途K50,采用的是前后异步感应机电;特斯拉3、蔚来ES6采用的是前(后)异步感应机电、后(前)永磁同步机电;这些车型中除了前途K50和特斯拉3为跑车或轿车,其他车型均为SUV车型。然后,搭载异步感应机电的车型老旧,能耗高,散热需求更大,不再具有支流车型技术特征。



特斯拉3和蔚来ES6,采用异步感应机电+永磁同步机电的组合,现实上主打下降电耗增加续航力战略为牵引。在加速中,异步感应机电与永磁同步机电协同输出扭矩;在低负载匀速行驶中,电耗大的异步感应机电停止输出扭矩,只要永磁同步机电做工。此时,蔚来ES6和特斯拉3,为一台完全的2驱电动汽车。



固然,上汽荣威MARRL X电动SUV前后驱动机电都为永磁同步机电,平常利用中驱动形式切近“全时四驱”特征。甚至,上汽为MARRL X后驱动机电增加了1组“2AT”,以下降高速行驶综合电耗。可是,上汽荣威MARRL X四驱电动SUV居然设置的是1套风冷被动散热电池总成。



综合比对,唐EV四驱版在铺装路面行驶,以及复杂路况行驶,前后“3合1”电驱动总成,几近都处在“全时四驱”状态延续输出及再分派扭矩。



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在笔者看来,纯真的用电,来获得铺装路面的行车平安;在复杂路况获得近乎越野车才具有的越野感受,唐EV四驱版的极限玩法照旧有待开辟。



文/新能源情报分析网宋楠

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